0
Læs nu

Du har ingen artikler på din læseliste

Hvis du ser en artikel, du gerne vil læse lidt senere, kan du klikke på dette ikon
Så bliver artiklen føjet til din læseliste, som du altid kan finde her, så du kan læse videre hvor du vil og når du vil.

Næste:
Næste:
Artiklen er føjet til din læseliste Du har ulæste artikler på din læseliste
Sweco
PR-foto: Sweco
Debat
Læs artiklen senere Gemt (klik for at fjerne) Læst

Dette er et debatindlæg.

Indlægget er udtryk for skribentens holdning. Du er velkommen til at deltage i debatten – send dit indlæg til debat.mk@pol.dk

Debat: Femern-forbindelsen, jernbaner og veje skal bygges mere klimavenligt

Reduktion af CO2e i anlæg af infrastruktur som veje, jernbaner, tunneller og broer har længe været overset i klimadiskussionen. De nuværende metoder til at arbejde med CO2-regnskaber er utilstrækkelige, skriver Kristian Moland Kromann, konstruktionsingeniør hos Sweco Danmark, i dette debatindlæg.

Debat
Læs artiklen senere Gemt (klik for at fjerne) Læst

Der er ikke oplæsning af denne artikel, så den oplæses derfor med maskinstemme. Kontakt os gerne på automatiskoplaesning@pol.dk, hvis du hører ord, hvis udtale kan forbedres. Du kan også hjælpe ved at udfylde spørgeskemaet herunder, hvor vi spørger, hvordan du har oplevet den automatiske oplæsning.

Spørgeskema om automatisk oplæsning

Når arbejdet med at anlægge Femernbælt-forbindelsen til næste år for alvor går i gang, tager man hul på et af de største anlægsprojekter i Danmark i nyere tid.

Etableringen af den 18 kilometer lange sænketunnel bestående af tunnelelementer på op til 73.000 tons sker fra en nyanlagt arbejdshavn og tunnelelementfabrik i Rødbyhavn, der bliver én af de største fabrikker i Danmark.

De samfundsmæssige gevinster ved projektet er markante – det står ikke til diskussion. Men det ambitiøse anlægsprojekt, der forbinder Lolland med Femern med den længste sænketunnel i verden, kommer til at udlede enorme mængder af CO2.

Det er ikke en kritik. Det er en konstatering.

Lige nu er vi i gang med en større genstart af økonomien efter den ufrivillige nedlukning af samfundet. Genstarten skal blandt andet ske med annuleringen af kommunernes anlægsloft, så vi kan få gang i investeringer i byggeri, anlæg og renovering af kommunernes veje, cykelstier, broer og tunneller. Bestemt gode projekter at få sat gang i, men gør vi det ikke klogt og grønt, risikerer vi at stikke en kæp i hjulet på vores ambitiøse klimaplaner.

Sagen er nemlig, at anlæg af infrastruktur – uanset om det er i Femernbælt-skalaen eller mindre, men vigtig infrastruktur i kommunerne – udleder betydelige mængder af CO2. Den problematik har hidtil været overset i klimadiskussionen.

Ikke desto mindre viser tal fra Storbritannien, at konstruktion, drift og vedligeholdelse af infrastruktur står for 16 procent af landets samlede CO2-udslip. Tager vi brugen af infrastruktur med i ligningen, kommer vi helt op på 53 procent. Frem mod 2050 vurderer vores britiske kolleger, at det tal vil stige til op mod 90 procent af landets samlede udslip.

Med fundamentalt ensartede byggeprocesser, logistik og brug af materialer samt omtrent det samme behov for at udbygge infrastrukturen i de fleste vestlige lande, kan vi antage, at disse tal i store træk også gælder i Danmark og de øvrige europæiske lande.

Infrastrukturudbygning

Vi ser med andre ord ind i en fremtid i Europa, hvor CO2-udledningen stiger i takt med udbygningen af landenes infrastruktur. Vel at mærke i en periode, hvor vi skal gøre alt, hvad vi kan for at reducere CO2 med målet om et CO2-neutralt EU i 2050.

Det er derfor på tide at rette projektøren mod reduktion af CO2 i forbindelse med anlæg af infrastruktur på trods af, at denne ofte tegner sig for en relativt lille andel sammenholdt med brugsfasen.

Ligeledes synes andelen af CO2 ved anlægget af en vejstrækning at være forsvindende lille sammenholdt med det CO2-aftryk, som de biler, der kører på vejen i hele dens levetid, efterlader. Dette forhold vil dog ændre sig over tid i takt med, at vi overgår til fossilfrie brændsler.

Carbon cost tipping point

Der er en stærk sammenhæng mellem CO2 og omkostninger forbundet med anlæg af infrastruktur. Kan vi reducere CO2, kan vi derfor som regel også reducere omkostninger.

Vi når langt med CO2-besparelser ved at reducere vores mængdeforbrug og vælge klimavenlige materialer og samtidig sørger for at optimere logistikken på byggepladsen. Udfordringen består imidlertid i, at der kommer et punkt, hvor omkostningerne forbundet med yderligere reduktioner igen begynder at stige.

Vi når et punkt, hvor det bliver fordyrende at realisere yderligere reduktioner – dette punkt betegnes som carbon cost tipping point. Og vi bliver nødt til at erkende, at omkostningerne forbundet med CO2-reduktioner er en afgørende faktor for alle bygherrer. Derfor bliver omkostninger også nødt til at være en komponent i arbejdet med CO2-reduktion.

Problemet med den nuværende praksis i infrastruktursektoren, carbon accounting (CO2-afrapportering), er, at den er passiv – det er blot en simpel rapportering af CO2.

Regnskabet skaber hverken mulighed eller incitament for reduktion. Et alternativ til den blotte rapportering er carbon management – altså et regnskab, hvor man beregner, hvor der er potentiale til at reducere.

Men det bedste, nye alternativ er et regnskab, hvor man tager omkostningen med i ligningen, nemlig carbon cost management.

Med carbon cost management kan man simulere og beregne det optimale design af anlægsprojektet, hvor man får størst reduktion af CO2 inden for den budgetramme, der er til rådighed.

Prisen for reduktioner

Klimapartnerskabet for bygge- og anlægssektoren lægger med deres nyligt fremlagte anbefalinger ligeledes op til, at CO2-regnskaber bør spille en større rolle på projekterne i fremtiden.

Pointen er, at vi bliver nødt til at kigge på omkostningerne ved at nedbringe CO2. Gør vi ikke det, bliver omkostningerne for høje for bygherre, og det fjerner incitamentet for at arbejde med reduktioner.

I branchen arbejder vi lige nu på at udvikle digitale løsninger – algoritmer og machine learning – der kan bidrage til at finde det optimale design, som definerer projektets carbon cost tipping point – mens projektet stadig blot er på tegnebrættet.

Det er nyskabende digitale løsninger som disse, der skal på bordet, hvis vi rent faktisk skal arbejde effektivt med at reducere CO2 i infrastruktur. Og det er der i den grad behov for, hvis vi skal i mål med 70 procents reduktionen i 2030.

Deltag i debatten – send dit indlæg på 400-800 ord til debat.mk@pol.dk

  • Ældste
  • Nyeste
  • Mest anbefalede

Skriv kommentar

2000 tegn tilbage

Annonce

  1. Vejingeniør, trafikingeniør til tværfaglige infrastrukturprojekter

    NIRAS

    Læs Mere
  2. Seniorprojektledere med erfaring og interesse inden for jord- og grundvandsforurening

    NIRAS

    Læs Mere
  3. Projektleder til kortlægning af forurenede byggematerialer og ressourcekortlægning i forbindelse med nedrivning/renovering.

    NIRAS

    Læs Mere
  4. ANSVARLIG FOR MILJØANLÆG PÅ AMAGERVÆRKET

    HOFOR

    Læs Mere

Forsiden